C’è un modo semplice per capire la vicenda dei treni Blues in Sicilia ed è partire da una verità che in Italia dà sempre fastidio: le ferrovie non sono un fatto folkloristico, ma un sistema giuridico e industriale iper-regolato, dove nulla dovrebbe accadere “per caso”.
Un treno non è un elettrodomestico che si compra e poi si prova a casa. È un mezzo di trasporto pubblico che nasce già “localizzato”, cioè progettato, acquistato e autorizzato in funzione delle linee su cui dovrà circolare. Questo vale ovunque, ma vale ancora di più in territori complessi come la Sicilia, dove curve strette, raggi ridotti, armamenti vetusti e tratti non elettrificati sono dati noti da decenni e per questo è fuorviante dire che “si è scoperto dopo” che i Blues non erano compatibili con molte tratte. La compatibilità non è una sorpresa, è un presupposto giuridico dell’immissione in servizio e nel caso specifico le responsabilità per questa inaccettabile, quando non ridicola, discrasia sono molteplici.
L’acquisto dei treni Blues per la Sicilia, inutilizzabili sulla linea ferrata obsoleta dell’isola non è l’ennesimo capitolo del romanzo nazionale sull’arretratezza infrastrutturale del Sud. È qualcosa di più serio e, proprio per questo, più inquietante: un fallimento sistemico, prodotto da una catena di decisioni tecniche, amministrative e politiche che non ha funzionato come avrebbe dovuto.
Raccontarla come una “sfortuna” o come l’inevitabile scontro tra tecnologia avanzata e binari ottocenteschi è un errore concettuale prima ancora che politico. Perché il sistema ferroviario italiano non è un insieme casuale di soggetti, ma una macchina giuridica e tecnica rigidamente regolata, in cui ciascun attore ha compiti precisi e responsabilità definite. Se la macchina si inceppa, non è colpa del destino: qualcuno ha sbagliato, o ha omesso.
I treni Blues arrivano in Sicilia come simbolo di modernità: bimodali, nuovi, costosi, tecnologicamente avanzati. Peccato che, una volta messi sui binari, quei binari comincino a consumarsi più del dovuto, le ruote pure, le linee si chiudono, i servizi saltano e la modernità finisce su un pullman sostitutivo. A questo punto, come sempre, parte il riflesso condizionato nazionale: “la Sicilia è arretrata”. Fine dell’analisi. Ma è proprio qui che bisogna fermarsi, respirare, e ricominciare da capo.
Primo punto, elementare ma decisivo: la rete ferroviaria siciliana non è della Regione Siciliana. Fa parte della rete ferroviaria nazionale ed è gestita da RFI – Rete Ferroviaria Italiana, società del gruppo FS, concessionaria dello Stato. Questo non è un dettaglio tecnico, è il fondamento giuridico dell’intera vicenda. RFI non è un soggetto qualsiasi: è il custode legale della sicurezza, della manutenzione e dello sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria, in virtù della concessione statale e degli obblighi derivanti dal diritto nazionale ed europeo.
Da qui discende un sillogismo semplice, quasi scolastico. Premessa maggiore: RFI ha l’obbligo di garantire che la rete sia sicura, compatibile e adeguata al servizio autorizzato (art. 14 e ss. d.lgs. 112/2015; direttive UE sulla sicurezza ferroviaria). Premessa minore: i treni Blues sono stati autorizzati a circolare sulla rete siciliana. Conclusione: se la rete non era compatibile, RFI lo sapeva o doveva saperlo prima.
Non dopo.
Il dovere di rinnovare, manutenere e adeguare la rete non nasce da una generica aspettativa politica, ma da atti precisi: la concessione statale, il Contratto di Programma tra RFI e Ministero delle Infrastrutture, gli obblighi europei di interoperabilità e prevenzione del rischio. Se una rete resta obsoleta per decenni, non è colpa del destino cinico e baro, ma di una programmazione nazionale che ha scelto di investire altrove. Questo è il primo punto che ribalta la narrazione: non è la Sicilia a essere “in ritardo”, è lo Stato ad averla lasciata indietro.
E la Regione? La Regione Siciliana è l’acquirente dei treni, sì. Ma acquistare treni non significa rifare i binari. La Regione può comprare materiale rotabile, stipulare il contratto di servizio con Trenitalia, finanziare il rinnovo della flotta. Non può toccare l’infrastruttura, perché non ne ha il titolo giuridico. Pretendere che la Regione rifacesse la rete è come accusare un inquilino di non aver consolidato le fondamenta del palazzo.
Ma attenzione: questo non assolve automaticamente la Regione. Perché quando si acquistano treni per centinaia di milioni, si ha il dovere politico e amministrativo di pretendere garanzie formali sulla loro effettiva utilizzabilità. Garanzie scritte, atti, cronoprogrammi vincolanti. Se queste garanzie sono mancate o sono state accettate in forma generica, la responsabilità è amministrativa e politica e in alcuni casi può sfiorare il danno erariale (art. 1 l. 20/1994), qualora l’investimento non produca il servizio previsto.
Veniamo a Trenitalia. Qui il discorso va chiarito senza ambiguità. Trenitalia non gestisce la rete. Non posa binari, non decide le curve, non rifà la massicciata. Ma Trenitalia è l’impresa ferroviaria che utilizza i treni e che partecipa, con la sua competenza tecnica, alla definizione delle specifiche di esercizio. Se era evidente che determinate linee presentavano criticità strutturali, Trenitalia aveva il dovere di segnalarle e di non presentare l’immissione in servizio come priva di problemi. Qui la responsabilità, se accertata, sarebbe soprattutto contrattuale e organizzativa, ma non penale in senso stretto.
Il cuore della vicenda, però, resta RFI. Perché RFI non è solo il gestore: è il soggetto che certifica la compatibilità, che rilascia autorizzazioni, che firma verbali, che produce atti pubblici. E qui il diritto smette di essere astratto. Se esistono atti – e quasi certamente esistono – che attestano l’idoneità dei convogli Blues a circolare su determinate tratte siciliane e se questa idoneità si rivela nei fatti insussistente o fortemente limitata, allora la domanda non è politica, ma giuridica: su cosa si basavano quelle attestazioni?
Le ipotesi realistiche sono tre, e nessuna è rassicurante: o le verifiche non sono state fatte e allora si profila una omissione di atti d’ufficio (art. 328 c.p.); o sono state fatte male e allora siamo nella colpa grave, con possibili profili di responsabilità contabile; o sono state fatte correttamente ma ignorate e allora si entra nel terreno del falso ideologico in atto pubblico (art. 479 c.p.), fattispecie che non richiede la menzogna materiale, ma l’attestazione non veritiera di un fatto rilevante.
Non stiamo parlando di complotti. Stiamo parlando di atti amministrativi. Carta, firme, responsabilità personali.
E il Ministero? Il Ministero non è uno spettatore innocente. Attraverso il Contratto di Programma con RFI, indirizza, finanzia e controlla. È legittimo chiedersi se abbia esercitato fino in fondo il suo ruolo di vigilanza, se abbia verificato la coerenza tra rinnovo del materiale rotabile e stato dell’infrastruttura, se abbia preteso analisi di impatto serie. Qui la responsabilità è politico-amministrativa, ma non per questo irrilevante.
Infine, Hitachi. Il costruttore. È giusto dirlo chiaramente: la responsabilità primaria non è del produttore, se il committente pubblico certifica compatibilità e sicurezza. Tuttavia, in sede di verifica documentale, sarà inevitabile esaminare se le specifiche tecniche siano state costruite tenendo conto – o ignorando – i vincoli reali della rete. Non per accusare, ma per capire se la domanda pubblica fosse davvero orientata all’interesse generale.
Alla fine, la vicenda Blues non è la storia di treni sbagliati su binari vecchi. È la storia di uno Stato che ha autorizzato ciò che non era pronto, di una catena decisionale che ha preferito l’annuncio alla realtà, il taglio del nastro alla verifica preventiva. Ed è qui che l’ironia diventa amara: in Sicilia non abbiamo scoperto che la rete è vecchia, abbiamo scoperto che qualcuno ha fatto finta che non lo fosse.
Per sanare davvero la situazione non servono altri annunci, ma atti formali, pubblici e verificabili. RFI deve rendere accessibili tutti i verbali di compatibilità, le prove di esercizio e le autorizzazioni rilasciate per i Blues, assumendosi la responsabilità tecnica delle certificazioni già firmate e avviando, senza scorciatoie, un piano di rinnovo strutturale delle tratte incompatibili, inserendolo nel Contratto di Programma con tempistiche vincolanti. Il Ministero delle Infrastrutture deve esercitare fino in fondo il proprio ruolo di indirizzo e vigilanza, chiarendo perché il rinnovo della rete siciliana sia rimasto marginale nella programmazione nazionale e verificando se le autorizzazioni siano state rilasciate in coerenza con gli standard di sicurezza e interoperabilità. La Regione Siciliana deve pretendere garanzie scritte e opponibili, condizionando l’utilizzo dei convogli al reale adeguamento dell’infrastruttura e valutando, se necessario, azioni di tutela del pubblico interesse per evitare che l’investimento si traduca in danno erariale. Trenitalia deve collaborare con trasparenza, dichiarando limiti operativi reali e rinunciando a rappresentazioni ottimistiche non suffragate dai dati. Infine, gli organi di controllo, contabili e giudiziari, dovranno fare ciò che in uno Stato serio non è uno scandalo, ma una garanzia: verificare se gli atti corrispondono ai fatti.
E la magistratura contabile e ordinaria? Se del caso, deve fare il suo mestiere.
Alla fine, questa non è una storia di tecnologia inadeguata o di infrastrutture antiquate. È una storia tutta italiana di responsabilità diluite, di atti firmati con leggerezza solenne, di certificazioni che sembrano benedizioni più che verifiche tecniche. I treni Blues non hanno “scoperto” una rete vecchia: hanno semplicemente tolto il velo a un sistema che preferisce l’inaugurazione al collaudo, il comunicato stampa al fascicolo istruttorio.
E allora il problema non è che i binari siciliani siano logori. Il problema è che la verità tecnica è arrivata dopo la verità ufficiale e questo, in uno Stato di diritto, non è una distrazione: è un’anomalia. Perché i treni si possono fermare, le linee si possono chiudere, persino i pullman sostitutivi si possono sopportare. Ma quando le istituzioni cominciano a viaggiare a vista, il rischio non è il ritardo: è il deragliamento della responsabilità.
(Letterio Grasso – Azione)
