Ogni scirocco diventa un’emergenza. Ma l’emergenza è sempre la stessa: l’inerzia delle istituzioni.
Ogni volta è la stessa scena e ogni volta recitata con la stessa ipocrisia. Basta uno scirocco appena più deciso, una mareggiata che non abbia nulla di eccezionale, e il porto di Tremestieri chiude. I traghetti si fermano, i tir vengono riversati nel cuore della città, la viabilità implode, la sicurezza stradale vacilla, i lavoratori restano sospesi a decisioni tardive e Messina paga. Paga in tempo perso, in inquinamento, in danni economici, in dignità istituzionale. E puntualmente si finge stupore, come se l’insabbiamento fosse una fatalità e non un fenomeno strutturale, noto, studiato, prevedibile e soprattutto governabile.
Il problema di Tremestieri non è il mare. Il mare fa il mare. Il problema è umano, amministrativo, politico. Ed è qui che la questione smette di essere tecnica e diventa giuridica, perché quando un fenomeno è prevedibile e ciclico, l’emergenza non esiste più: esiste solo la cattiva amministrazione.
Il porto nasce con una finalità indiscutibilmente corretta: sottrarre il traffico pesante al centro urbano. Ma nasce senza una reale integrazione tra l’opera infrastrutturale e la morfologia del litorale, in uno dei tratti di costa a più alto trasporto sedimentario dello Stretto. Questo non è un dato emerso col senno di poi. Gli studi geomorfologici e sedimentologici sono parte essenziale e obbligatoria delle progettazioni sottoposte a Valutazione di Impatto Ambientale ai sensi del D.lgs. 152 del 2006. Se il porto si insabbia ciclicamente, le alternative sono due: o il rischio era noto ed è stato ignorato, oppure non è stato adeguatamente studiato. In entrambi i casi non siamo davanti a una fatalità, ma a un difetto originario di istruttoria.
Da qui discende una catena di responsabilità precise. L’Autorità di Sistema Portuale, ai sensi della legge 28 gennaio 1994 n. 84, non è un soggetto ornamentale né un gestore d’emergenza. Le sono attribuite funzioni di direzione, coordinamento e controllo delle attività portuali, nonché l’obbligo di curare la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni dell’infrastruttura. I fondali navigabili non sono un elemento accessorio: sono il presupposto stesso dell’esistenza del porto. Funzionalità, accessibilità e continuità operativa non sono obiettivi politici, ma doveri giuridici.
In presenza di dinamiche sedimentarie cicliche, note e prevedibili, la manutenzione dei fondali non può essere trattata come evento straordinario da affrontare con procedure d’urgenza ogni volta che il porto si blocca. Deve essere un’attività ordinaria, programmabile e strutturalmente inserita nella gestione dello scalo. La giurisprudenza contabile è chiarissima: il ricorso sistematico a strumenti emergenziali per fronteggiare situazioni strutturali integra cattiva amministrazione e danno erariale, perché trasforma un costo ordinario in una spesa ripetuta, più onerosa e meno efficiente (Corte dei conti, Sez. giur. Lombardia, sent. n. 198/2016). Coerentemente, per consolidato orientamento del Consiglio di Stato, i dragaggi finalizzati al mantenimento delle quote di progetto costituiscono manutenzione ordinaria delle infrastrutture portuali. Non modificano l’opera né la sua destinazione: ne preservano la funzionalità originaria. Il Codice dell’Ambiente, non a caso, consente per tali attività piani pluriennali di gestione dei sedimenti e regimi autorizzativi semplificati.
Da tutto ciò discende un obbligo ulteriore, non eludibile: garantire la continuità operativa dello scalo. Un porto che chiude ciclicamente per cause note e prevenibili viene meno alla funzione pubblica per cui è stato realizzato. Per questo l’Autorità di Sistema Portuale non può più limitarsi a intervenire a valle dell’emergenza, ma deve adottare un Piano strutturale pluriennale di gestione dei fondali, qualificare stabilmente i dragaggi come manutenzione ordinaria e assumersi senza ambiguità la responsabilità del funzionamento continuo del porto.
La Regione Siciliana non è meno coinvolta. È titolare delle funzioni autorizzative in materia ambientale, dragaggi e gestione dei sedimenti. Ma il potere amministrativo non è una facoltà discrezionale esercitabile senza tempo: è un dovere di provvedere entro termini ragionevoli. L’articolo 2 della legge 241 del 1990 è inequivoco. Quando procedimenti noti, ripetitivi e tecnicamente istruiti si trascinano per mesi mentre la città subisce danni economici, ambientali e di sicurezza, non si è davanti a un semplice ritardo, ma a una patologia amministrativa suscettibile di responsabilità anche erariale. La Corte dei conti ha più volte affermato che l’inerzia procedimentale, quando produce costi pubblici evitabili, integra colpa grave (Corte dei conti, Sez. giur. Toscana, sent. n. 92/2019). Ne discende l’obbligo di rilasciare autorizzazioni ambientali pluriennali, approvare piani di gestione dei sedimenti ed esercitare poteri sostitutivi in caso di inerzia.
Se questi sono gli obblighi, la conseguenza è inevitabile. In presenza di un porto strutturalmente esposto al trasporto sedimentario, la gestione dei fondali non può esaurirsi nel dragaggio ripetuto, costoso e tardivo. Deve tradursi in un intervento strutturale di prevenzione. È qui che si colloca, non come opzione tecnica ma come atto dovuto, la realizzazione di una trappola per sedimenti sottoflutto, immediatamente a sud del porto, concepita per intercettare il flusso sabbioso prima che renda inaccessibile lo scalo. La comunità scientifica — CNR-IRBIM, INGV, università italiane di ingegneria costiera — è concorde: i porti in aree ad alta dinamica sedimentaria richiedono gestione integrata dei sedimenti e manutenzione programmata.
Qualificarla come una variante dell’opera originaria sarebbe un errore giuridico. La trappola per sedimenti non corregge un difetto costruttivo del porto, non ne modifica struttura o destinazione, ma costituisce un’opera autonoma di gestione ambientale e di sicurezza della navigabilità. In quanto misura di mitigazione strutturale, destinata a ridurre un impatto ambientale già in atto e a prevenire un danno pubblico certo e ripetuto, può essere legittimamente inquadrata come intervento accessorio e funzionalmente connesso, soggetto a verifica di assoggettabilità ai sensi dell’articolo 19 del D.lgs. 152 del 2006, senza necessità di riaprire l’intera procedura di VIA. Anche sul piano degli appalti pubblici non sussiste alcun ostacolo: il Codice dei contratti vieta le varianti riparatorie di errori progettuali, ma consente la realizzazione di opere autonome rese necessarie dall’evoluzione delle condizioni operative e finalizzate alla prevenzione del danno.
Se quella trappola non si realizza, dunque, non è per assenza di strumenti normativi o per vincoli ambientali insormontabili. È per inerzia amministrativa. E l’inerzia, quando è reiterata e produce effetti dannosi prevedibili, non è più una scelta tecnica: è una responsabilità.
A questo punto entra in gioco, senza possibilità di defilarsi, il Comune di Messina. Perché quando il porto chiude e il traffico pesante viene riversato nel tessuto urbano, il problema cessa di essere portuale e diventa un problema di sicurezza pubblica, tutela della salute, circolazione stradale e protezione civile. In questa dimensione il Sindaco non è uno spettatore, ma l’autorità locale di protezione civile e di sicurezza urbana, ai sensi degli articoli 50 e 54 del Testo unico degli enti locali e dell’articolo 14 del Codice della strada.
Il ricorso reiterato a ordinanze contingibili e urgenti può forse tamponare l’immediato, ma non può sostituire l’obbligo di prevenzione. La giurisprudenza è chiara nel ritenere che l’uso sistematico di strumenti emergenziali per fronteggiare eventi prevedibili possa integrare gli estremi di una possibile responsabilità omissiva. Il Comune ha il dovere di attivarsi formalmente nei confronti degli enti competenti, pretendere soluzioni strutturali, fissare cronoprogrammi vincolanti, documentare e quantificare i danni subiti dalla collettività, promuovere strumenti di coordinamento istituzionale. Il silenzio, quando è reiterato, non è neutro: si traduce in acquiescenza istituzionale e può concorrere alla produzione del danno (Consiglio di Stato, sez. V, sent. n. 4734/2018).
A questo punto le scuse sono finite. Le norme ci sono, le soluzioni tecniche sono note, le procedure amministrative esistono e sono praticabili. Continuare a parlare di emergenza significa solo rinviare l’assunzione di responsabilità. Il porto di Tremestieri non chiude perché il mare è cattivo, ma perché le istituzioni hanno accettato che un evento prevedibile diventasse sistema. Qui non si chiede un atto di coraggio politico, ma un atto di ordinaria legalità: che ciascun ente faccia ciò che la legge già gli impone di fare. Se ciò non avverrà, ogni nuova chiusura del porto non potrà più essere archiviata come disfunzione tecnica o fatalità ambientale, ma dovrà essere letta per quello che è: il prodotto di una catena di omissioni consapevoli. E quando l’omissione è reiterata, documentata e dannosa, smette di essere una responsabilità diffusa e diventa una responsabilità precisa. Con nomi, ruoli e atti mancati. A quel punto non sarà più la sabbia a dover essere rimossa, ma le scuse dietro cui per troppo tempo ci si è nascosti.
(Vicky Amendolia e Letterio Grasso-Azione/SD)
