“La privatizzazione dell’aeroporto di Catania non risponde ad alcuna seria logica industriale, strategica o commerciale. Per questo Socialdemocrazia SD propone che sia la Regione Siciliana ad acquisire le quote oggi detenute dalla Camera di Commercio di Catania, prevedendo, quale contropartita, la copertura del fondo di quiescenza”.
Lo dichiara Antonio Matasso, Segretario regionale di Socialdemocrazia SD, al termine di una riunione dell’Esecutivo regionale del partito, alla presenza del Vice Segretario vicario nazionale Vicky Amendolia e del Segretario organizzativo regionale Claudio Melchiorre.
“Non ignoriamo – prosegue Matasso – la necessità di affrontare con responsabilità le criticità dei fondi pensionistici delle Camere di Commercio siciliane. Ma se quel problema viene rappresentato come talmente grave da giustificare la vendita di uno dei principali asset strategici della Sicilia, allora la Regione non può limitarsi a coprire passività senza ricevere nulla in cambio. Intervenga, sì, ma acquisendo quote e rafforzando il controllo pubblico”.
Per Socialdemocrazia SD, la possibile privatizzazione di Fontanarossa non può essere trattata come una normale operazione societaria. L’aeroporto di Catania non è un cespite qualsiasi, ma la principale porta d’accesso della Sicilia orientale, uno snodo essenziale per cittadini, imprese, turismo, commercio e collegamenti nazionali e internazionali.
Cederne il controllo significherebbe rinunciare a una leva fondamentale di governo del territorio. E farlo per fronteggiare il tema del fondo di quiescenza significherebbe trasformare un’infrastruttura strategica in uno strumento di copertura contabile. Una passività può essere gestita con strumenti giuridici, finanziari e istituzionali adeguati; la perdita del controllo pubblico di un aeroporto strategico, invece, rischia di produrre effetti irreversibili.
Il quadro normativo impone prudenza. Il D.Lgs. 19 agosto 2016, n. 175, Testo unico sulle società a partecipazione pubblica, richiede che acquisizioni, mantenimenti o alienazioni di partecipazioni siano motivati, sostenibili, convenienti e coerenti con le finalità istituzionali dell’ente. Gli articoli 4, 5, 7 e 10 non consentono operazioni meramente contabili: occorre dimostrare l’interesse pubblico perseguito.
Anche il D.M. 12 novembre 1997, n. 521, sulle società di gestione aeroportuale, conferma che gli aeroporti sono infrastrutture affidate in concessione, collegate a beni demaniali, servizi essenziali, sicurezza, continuità ed efficienza del trasporto aereo. Non possono, dunque, essere equiparati a ordinarie attività commerciali.
A maggior ragione ciò vale per la Sicilia. Lo Statuto speciale, all’art. 17, attribuisce alla Regione competenze in materia di comunicazioni e trasporti regionali. Questo non elimina le competenze statali in materia aeronautica, ma impone alla Regione un ruolo forte nella programmazione del sistema dei trasporti dell’Isola.
Vi è poi un profilo europeo spesso richiamato in modo improprio. L’Unione europea ha favorito liberalizzazioni e apertura al mercato per servizi privi di reale funzione pubblica, ma non impone affatto la privatizzazione degli asset strategici. L’art. 345 TFUE lascia impregiudicato il regime di proprietà degli Stati membri, mentre la categoria dei servizi di interesse economico generale riconosce che talune attività, pur economiche, restano essenziali per la collettività e possono giustificare un forte intervento pubblico.
Per una Regione insulare come la Sicilia, priva di collegamenti ferroviari e navali pienamente efficienti, gli aeroporti sono presìdi di continuità territoriale, mobilità, coesione sociale e sviluppo. Fontanarossa, in particolare, compensa almeno in parte le carenze degli altri sistemi di collegamento e garantisce l’accessibilità della Sicilia orientale.
Non va sottovalutato, inoltre, il profilo strategico. La Sicilia è una Regione insulare e frontaliera, posta al centro del Mediterraneo, in una posizione geopolitica delicatissima. In caso di crisi internazionali, conflitti o frizioni con Stati esteri, il controllo sostanziale di infrastrutture aeroportuali da parte di soggetti stranieri può porre seri problemi di sicurezza e autonomia decisionale.
Non a caso, il Regolamento UE 2019/452 disciplina il controllo degli investimenti esteri diretti quando possano incidere sulla sicurezza o sull’ordine pubblico, mentre la normativa nazionale sul golden power, prevista dal D.L. 15 marzo 2012, n. 21, riguarda anche attività strategiche nel settore dei trasporti. Ma il golden power è una garanzia estrema, non una politica industriale. Serve a evitare esiti pericolosi, non a sostituire una scelta di governo del territorio.
La vicenda del fondo di quiescenza, del resto, trova già un riferimento nella L.R. Sicilia 8 maggio 2018, n. 8, art. 22, commi 9-13, che ha previsto il Fondo unico di quiescenza del personale delle Camere di Commercio della Sicilia. Se quella disciplina oggi si rivela insufficiente, la soluzione non può essere la dismissione del principale scalo della Sicilia orientale, ma un intervento pubblico organico, trasparente e responsabile.
Per Socialdemocrazia SD serve una strategia aeroportuale regionale: potenziare gli scali esistenti, valorizzare Comiso, valutare con rigore le nuove ipotesi infrastrutturali, dall’aeroporto di Agrigento allo studio di fattibilità per l’aeroporto del Mela, e costruire una rete capace di distribuire i flussi senza concentrare tutto su Catania e Palermo.
“La Regione – conclude Matasso – deve governare questa fase, non subirla. Deve acquisire, non vendere. Deve trasformare il problema del fondo di quiescenza in un’occasione di rafforzamento patrimoniale e strategico della Sicilia, non nel pretesto per cedere uno dei suoi beni più importanti”.
Fontanarossa va difeso non per pregiudizio verso i privati, ma perché è un’infrastruttura strategica, un presidio di mobilità e un bene di interesse pubblico primario. Una Regione che vende i propri aeroporti non cede soltanto quote societarie: rinuncia a una parte della propria capacità di decidere il futuro.
